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Ports en eau profonde, corridors ferroviaires, barrages, autoroutes transfrontalières : d’un bout à l’autre du continent, une génération d’infrastructures sans précédent sort de terre. Derrière l’accumulation de milliards se dessine une ambition commune, transformer sur place plutôt qu’exporter brut, dont le Cameroun, entre Douala et Kribi, offre l’un des laboratoires les plus révélateurs.

Tout commence par une pose de première pierre. Le 10 janvier 2026, à Bishoftu, à une quarantaine de kilomètres d’Addis-Abeba, l’Éthiopie a lancé le plus grand chantier aéroportuaire de l’histoire du continent : 12,5 milliards de dollars pour un hub dessiné par le cabinet Zaha Hadid, dimensionné pour accueillir à terme 110 millions de passagers et accompagner l’expansion d’Ethiopian Airlines, premier transporteur africain. La scène pourrait n’être qu’une prouesse isolée. Elle est en réalité le symptôme d’un mouvement continental : du Caire à Abidjan, de Kinshasa à Nairobi, l’Afrique aligne des projets à plusieurs milliards de dollars, suffisamment avancés ou financièrement bouclés pour être considérés comme irréversibles. Leur point commun n’est pas la taille, mais la fonction : chacun vise à retenir sur place une part de valeur qui, jusqu’ici, s’évaporait dans le transport de matières premières brutes ou dans des goulets d’étranglement logistiques. L’Égypte a engagé en une décennie une refonte complète de ses infrastructures ; le Kenya poursuit le corridor LAPSSET, qui doit relier le port de Lamu au Soudan du Sud et à l’Éthiopie en combinant route, rail, pipeline et installations portuaires.

C’est sur les routes et les rails que cette ambition se lit d’abord. La Côte d’Ivoire vient d’adopter un Plan national de développement 2026-2030 qui prévoit près de 206 milliards de dollars d’investissements, dont un pilier entier est consacré aux infrastructures stratégiques. À Abidjan, le chantier du métro a atteint 65 % d’exécution début 2026 selon le ministère des Transports, pour une mise en service partielle visée en fin d’année et une livraison complète espérée à l’horizon 2027-2028 ; un projet de train à grande vitesse figure déjà parmi les intentions du pays. Partout, la logique est la même : désengorger les capitales, connecter les bassins de production aux ports, réduire un coût du transport qui demeure l’un des principaux freins à la compétitivité africaine. Le Sénégal a ouvert la voie avec son train express régional reliant Dakar à Diamniadio, le Maroc a densifié le réseau de tramway de Casablanca, et le Gabon reconstruit 780 kilomètres de routes entre Libreville et Franceville, en partenariat public-privé avec Arise et le groupe français Meridiam.

Mais c’est sur les façades maritimes que la compétition est la plus âpre. Chaque littoral veut désormais son terminal en eau profonde, capable d’accueillir les porte-conteneurs de dernière génération et d’attirer, dans son sillage, des zones industrialo-portuaires. Le Maroc, encore lui, en offre l’exemple le plus frappant : après Tanger Med, devenu l’une des plateformes de transbordement les plus actives du bassin méditerranéen, le royaume a lancé à Nador un second grand port destiné à consolider sa position régionale. Car le pari n’est plus seulement de faire transiter les marchandises : il s’agit d’y adosser une production locale, cimenteries, unités de traitement du bois ou du coton, chaînes de valeur régionales susceptibles d’alimenter la Zone de libre-échange continentale africaine. Cette bascule, du simple transit vers la transformation sur place, structure aujourd’hui la rivalité portuaire de Lagos à Abidjan en passant par Kribi.

Aucune de ces ambitions ne tient toutefois sans électricité. Le projet Grand Inga, en République démocratique du Congo, reste à cet égard la promesse la plus vertigineuse du continent : une fois achevé, l’ensemble du site pourrait atteindre une capacité de l’ordre de 40 gigawatts, de quoi couvrir une part substantielle des besoins africains, mais les premières turbines de la phase Inga III ne pourraient être opérationnelles qu’au début de la prochaine décennie, et seulement si les travaux démarrent dans les délais. D’autres chantiers avancent à un rythme plus soutenu : en Ouganda, le projet pétrolier du lac Albert, mené avec TotalEnergies, a franchi des étapes d’exécution avancées ; au Nigeria, la raffinerie Dangote, la plus vaste installation à train unique au monde, redéfinit déjà les équilibres régionaux du raffinage. Tous partagent la même visée : transformer le continent d’importateur net de produits énergétiques en producteur, voire en exportateur, un renversement à forte portée géopolitique autant qu’économique.

Douala-Kribi : le laboratoire camerounais

Le Cameroun résume à lui seul ces dynamiques, en menant de front la refonte de ses deux grandes façades portuaires. À Douala, port historique et poumon économique du pays, le groupe français Negri a lancé en juillet 2025 la construction du quai 17 : 250 mètres linéaires supplémentaires, près de 8 hectares de terre-pleins, un investissement de 47 milliards de FCFA destiné à tripler la capacité du terminal à conteneurs d’ici 2030. À deux cents kilomètres au sud, Kribi joue une tout autre partition : celle d’un site conçu dès l’origine pour l’échelle industrielle. Le port en eau profonde y a traité un volume record de 12,7 millions de tonnes de marchandises en 2025, en hausse de 19 %, et s’est hissé au rang de premier port à conteneurs du pays grâce à la mise en service, en mai 2025, de son deuxième terminal capable d’accueillir des géants des mers de 400 mètres. Autour du port, la zone industrialo-portuaire de Kribi (KPIZ), officiellement lancée le 26 février 2026, doit couvrir à terme 4 000 hectares : ses promoteurs, le Port autonome de Kribi associé à Africa Global Logistics, Arise et Belmont Investments, en attendent entre cinq et huit points de croissance supplémentaires pour l’économie camerounaise sur quinze ans, et jusqu’à 150 000 emplois directs et indirects. Plus de 45 entreprises y sont déjà opérationnelles ou en cours d’installation. S’y ajoutent une raffinerie et un dépôt pétrolier portés par la société CSTAR, pour un investissement cumulé de 540 milliards de FCFA, ainsi qu’un projet d’usine de bitume appelée à fournir localement un matériau essentiel aux futurs chantiers routiers du pays.

Ces chantiers routiers, justement, s’accélèrent : la feuille de route transmise en février 2026 par le ministère des Travaux publics prévoit la livraison de près de 476 kilomètres de routes nouvelles dans l’année, dont la deuxième phase de l’autoroute Douala-Yaoundé et la liaison Ebolowa-Kribi, longue de 170 kilomètres, qui doit arrimer la capitale politique et le grand Sud forestier au nouveau pôle portuaire. Un projet de voie de contournement de Yaoundé, évalué à plus de 1 260 milliards de FCFA hors taxes, complète le dispositif et suscite déjà l’intérêt de groupes internationaux comme l’indien Ashoka Buildcon. Le volet énergétique n’est pas en reste, avec le barrage hydroélectrique de Nachtigal, d’une capacité installée de 420 mégawatts, censé couvrir près de 30 % de la demande électrique nationale.

L’épreuve de vérité : payer sur trente ans

C’est pourtant du côté camerounais que se lit aussi, avec le plus de netteté, le revers de la médaille. Annoncer un mégaprojet est une chose ; le financer et l’exploiter durablement en est une autre. Selon une annexe à la loi de finances 2026, l’État devra mobiliser près de 150 milliards de FCFA dès cette année pour honorer des engagements liés à des infrastructures déjà livrées : environ 75 milliards de factures d’électricité dues à l’exploitant de Nachtigal, et 33 milliards de loyers contractuels pour l’autoroute Kribi-Lolabé, dont le Trésor n’a versé que 2 milliards depuis la mise en service, alors que près de 20 étaient déjà exigibles. La leçon vaut pour tout le continent : la réussite de ces chantiers ne se mesure pas au jour de l’inauguration, mais à la capacité des États à honorer, sur vingt ou trente ans, les engagements financiers qui les accompagnent. Cette tension entre ambition et soutenabilité budgétaire explique d’ailleurs pourquoi la Banque africaine de développement plaide pour une accélération du recyclage d’actifs et de la titrisation, afin de libérer de nouvelles capacités d’investissement sans alourdir l’endettement. Les rubans inaugurés ne redessinent une géographie que si les États tiennent, dans la durée, les promesses signées au bas des contrats.

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