Les trafics progressent, les grues s’allongent, les capacités s’élargissent. Mais derrière les chiffres flatteurs, les ports africains se heurtent aux mêmes freins structurels depuis des décennies : corridors défaillants, procédures lentes, coûts logistiques hors normes. La compétitivité portuaire africaine avance, mais elle court après elle-même.

Pour la première fois de son histoire, le Port autonome de Lomé figure au 92e rang mondial des ports à conteneurs, selon le classement Lloyd’s List 2025, gagnant ainsi une place par rapport à l’édition précédente. Avec un trafic de 2,06 millions d’EVP en 2024, en hausse de 8 % sur un an, il demeure le seul port d’Afrique subsaharienne à intégrer ce Top 100 et se positionne au cinquième rang africain, derrière Tanger Med, Port Saïd, Durban et Alexandrie. À Abidjan, le trafic global a franchi pour la première fois le cap des 40 millions de tonnes en 2024, contre 34,7 millions en 2023, soit une progression de 15,6 %, portée par la montée en puissance du deuxième terminal à conteneurs, opérationnel depuis fin 2022, et par les effets de l’élargissement du canal de Vridi. À Tema, au Ghana, l’inauguration le 13 novembre 2025 des phases 1 et 2 de l’extension du terminal MPS, un investissement de 1,5 milliard de dollars, a hissé la capacité annuelle de 800 000 à 3 millions d’EVP, consolidant la position du port comme principal concurrent de Lomé en Afrique de l’Ouest.

Derrière ces chiffres flatteurs, une réalité plus sombre : le temps de séjour moyen des conteneurs dans les ports africains dépasse encore souvent vingt jours, selon la Banque mondiale et la CNUCED, contre moins de sept jours dans les ports asiatiques les plus performants. La compétitivité ne se gagne pas uniquement sur les quais. Elle se joue sur des centaines, parfois des milliers de kilomètres à l’intérieur des terres, à travers les corridors terrestres qui relient les façades maritimes aux marchés enclavés. La Banque mondiale estime que les coûts logistiques en Afrique subsaharienne représentent entre 30 et 40 % de la valeur des marchandises transportées, contre moins de 15 % dans la plupart des économies avancées, un écart qui reflète des routes dégradées, des procédures douanières lentes et une numérisation encore partielle des opérations. Les corridors Abidjan-Bamako et Lomé-Ouagadougou sont historiquement les plus fréquentés de la sous-région. Mais depuis les ruptures politiques au sein de l’Alliance des États du Sahel, Mali, Burkina Faso, Niger, les flux se redistribuent, créant des opportunités pour certains ports et des pertes de marché pour d’autres.

Les tensions dans le détroit d’Ormuz ont introduit une variable supplémentaire dans cette équation déjà complexe. Pour un continent dont une part très largement dominante du commerce extérieur transite par voie maritime, le chiffre de 90 % est fréquemment avancé, sans qu’une source institutionnelle récente ne permette de le confirmer avec précision, toute perturbation des grandes routes de navigation se traduit directement en renchérissement du fret et en allongement des délais. Les ports d’Abidjan, Lomé, Dakar, Cotonou et Douala se retrouvent à absorber les perturbations des chaînes d’approvisionnement mondiales tout en maintenant les flux vers des hinterlands fragilisés par des crises sécuritaires ou politiques.

En Afrique centrale, les ambitions sont réelles, les résultats plus contrastés. Le Port autonome de Douala a traité 348 470 EVP en 2024, loin de l’objectif affiché d’un million d’EVP. Son directeur général, Cyrus Ngo’o, identifiait en février 2025 dans Jeune Afrique la congestion et la corruption comme les deux freins structurels prioritaires à lever. En parallèle, le port en eaux profondes de Kribi monte progressivement en charge : en mai 2025, il est devenu l’un des cinq ports africains capables d’accueillir les plus grands porte-conteneurs du monde, selon Africa Global Logistics. Pointe-Noire, au Congo, a franchi le cap du million d’EVP dès 2022 et vise les 2,3 millions. La question n’est plus de savoir si les ports d’Afrique centrale ont la volonté d’investir, c’est le cas. Elle est de savoir si les réformes réglementaires, la maîtrise des coûts d’exploitation et la sécurité des installations suivront le rythme des grues et des portiques. Pour les chargeurs et les opérateurs logistiques, la réponse déterminera quelle plateforme s’imposera comme le véritable hub de la sous-région pour la prochaine décennie.

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