En moins d’un an, la plateforme panafricaine Spiro a levé près de 420 millions de dollars et s’est imposée comme la référence continentale de la moto électrique. Mais derrière ce champion aux ambitions tentaculaires, un écosystème de challengers, Kofa, Ampersand, Roam, Zembo, teste des variantes du même pari : faire de l’échange de batteries le nouveau pilier des infrastructures africaines.

Présent dans sept marchés africains et fort de plusieurs centaines de millions de dollars levés en moins d’un an, Spiro s’impose comme la référence de la mobilité électrique sur le continent. Mais derrière ce leader, un écosystème de challengers se structure autour d’un même pari : faire de l’échange de batteries le nouveau pilier des infrastructures africaines. La hausse durable des prix des carburants, le poids croissant de l’urbanisation africaine et le soutien affiché des pouvoirs publics aux énergies propres convergent pour transformer la mobilité à deux roues en l’un des terrains d’investissement les plus courus du continent. Dans ce marché en pleine construction, la plateforme panafricaine spécialisée dans les motos électriques en est aujourd’hui le principal visage, mais elle est loin d’être seule sur ce terrain, le parc de motos immatriculées en Afrique subsaharienne, passé de 5 à 27 millions d’unités entre 2010 et 2022, donne la mesure du potentiel encore inexploité.

Les trois vagues de financement de Spiro

Ce rythme de financement, trois opérations bouclées en huit mois, entre dette et fonds propres, tranche avec la prudence habituelle des investisseurs sur les infrastructures africaines. Il traduit un changement de lecture de la part des bailleurs : Spiro n’est plus perçu comme un pari technologique, mais comme un actif générateur de revenus récurrents, au même titre qu’un opérateur télécom ou énergétique. C’est à l’occasion de l’annonce du 1er juin que Gagan Gupta, fondateur de Spiro, a présenté cette séquence comme un tournant : après plusieurs années consacrées à affiner son portefeuille de produits et son écosystème énergétique, l’entreprise estime avoir dépassé le stade du concept pour entrer dans une nouvelle phase de croissance panafricaine. Selon les chiffres communiqués par la société, elle exploite désormais 100 000 véhicules électriques et 2 500 stations d’échange de batteries dans sept marchés (Kenya, Rwanda, Ouganda, Togo, Bénin, Nigeria et Cameroun), et revendique la création de 6 000 emplois directs et indirects. Des projets d’entrée sur de nouveaux marchés, dont la République démocratique du Congo et l’Éthiopie, sont également annoncés.

Cette confiance des investisseurs repose sur un argument à la fois économique et climatique. Pour les conducteurs, la promesse est directe : jusqu’à 40 % de réduction des coûts de mobilité quotidiens par rapport aux motos à carburant fossile, soit une économie pouvant atteindre 2 dollars par jour. Une analyse du cycle de vie indépendamment vérifiée, menée sur les opérations kényanes de l’entreprise, avance par ailleurs une réduction de 72 % de l’empreinte climatique par véhicule sur sa durée de vie, ainsi qu’une baisse de 20 % des émissions de particules fines, un argument qui pèse dans les négociations avec les bailleurs à impact et les fonds climatiques. Ce succès n’en fait toutefois pas un marché monopolistique : derrière Spiro, plusieurs opérateurs testent des variantes du même modèle. Ampersand, Roam et Zembo ont eux aussi intégré l’échange de batteries à leurs activités d’assemblage de véhicules ou de gestion de flotte, tandis que le ghanéen Kofa, actif depuis 2021, a fait le choix inverse en se concentrant exclusivement sur les batteries interchangeables et les services associés, avec une approche plus ouverte et potentiellement compatible avec plusieurs constructeurs. Kofa revendique déjà 39 stations actives au Ghana et une expansion entamée en mars 2026 au Kenya, où l’entreprise exploite 15 stations.

Ce segment de l’échange de batteries est considéré par les investisseurs comme l’un des plus stratégiques de la chaîne de valeur, car il génère des revenus récurrents via la location ou l’abonnement énergétique, un modèle proche de celui des infrastructures plutôt que de la simple vente de véhicules. C’est précisément cette lecture « infrastructure » qui semble convaincre les grands fonds internationaux, davantage habitués à financer des actifs générateurs de flux stables que des paris technologiques ponctuels.

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