Pendant des siècles, le Sahara a constitué l’une des grandes artères commerciales du monde. Bien avant l’essor des routes maritimes modernes, les caravanes reliant l’Afrique du Nord à l’Afrique subsaharienne transportaient or, sel et ivoire à travers le désert. Tombouctou, Gao ou Agadez étaient alors des centres marchands majeurs, points de jonction entre le Maghreb et les royaumes d’Afrique de l’Ouest. Contrairement à l’image d’un espace isolé et vide, le Sahara historique était une zone de circulation intense, traversée sur des milliers de kilomètres par des routes caravanières qui façonnaient des réseaux économiques et culturels durables. Les historiens rappellent que cet espace n’était pas une frontière, mais une zone de contact permanent. C’est avec la colonisation européenne et l’essor du transport maritime au XIXᵉ siècle que ces liaisons terrestres ont progressivement perdu leur importance stratégique. Aujourd’hui, à la faveur de nouveaux projets d’infrastructures, d’une intégration économique africaine en progression et d’intérêts géopolitiques renouvelés, certains observateurs se demandent si ce vaste espace désertique pourrait redevenir un corridor stratégique du commerce continental.

Un désert en voie de reconnexion

Depuis plusieurs décennies, des États africains tentent de réactiver ces anciennes connexions sous une forme moderne. L’un des projets les plus emblématiques est la route transsaharienne, axe routier reliant Alger à Lagos et traversant l’Algérie, le Niger et le Nigeria, l’un des grands chantiers d’intégration continentale soutenus par les institutions africaines. L’objectif est de réduire les coûts logistiques et les délais de transport entre l’Afrique du Nord et l’Afrique de l’Ouest, transformant des régions enclavées en plateformes commerciales potentielles. Là où les caravanes mettaient autrefois plusieurs semaines pour traverser le désert, les routes modernes permettent de relier certaines régions en moins de deux jours. Cette dynamique s’inscrit dans un projet politique plus vaste : la Zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAf), dont l’accord a été signé par 54 pays africains, seule l’Érythrée faisant exception et, dont les échanges commerciaux ont débuté en janvier 2021. En 2024, le commerce intra-africain a atteint 208 milliards de dollars, en hausse de 7,7 % par rapport à 2023, selon la Banque africaine d’import-export (Afreximbank) : un chiffre encore modeste au regard des standards européens ou asiatiques, mais en progression constante. Dans cette recomposition, un acteur extérieur s’impose désormais comme partenaire incontournable : la Chine. Inscrite dans la logique de son Initiative Ceinture et Route, Pékin multiplie les chantiers d’infrastructures aux abords et à travers le Sahara : du chemin de fer minier de l’Ouest en Algérie, 575 kilomètres de voie ferrée désertique reliant le gisement de Gara Djebilet aux axes d’exportation du pays, au projet encore plus ambitieux d’une ligne de 3 400 kilomètres entre Port Soudan et N’Djamena, actuellement en phase d’étude de faisabilité. L’objectif de Pékin est lisible : garantir un accès privilégié aux ressources minérales, pétrole, uranium, or, en échange du financement et de la réalisation des infrastructures. Cette logique suscite des débats croissants sur le continent, certains États africains alertant sur les risques d’endettement et de dépendance à long terme. Reste que, paradoxalement, c’est en partie grâce à ces capitaux extérieurs que les corridors transsahariens avancent concrètement, rappelant que la reconnexion du Sahara, comme jadis les routes caravanières, se joue au croisement d’intérêts qui dépassent largement les frontières africaines.

Des opportunités réelles, des obstacles tenaces

Plusieurs facteurs convergent pour renforcer l’attrait économique de cet espace. Les marchés situés au sud du Sahara connaissent une croissance démographique et économique rapide, le Nigeria comptant parmi les plus peuplés et les plus dynamiques du continent. Les pays du Maghreb cherchent quant à eux à intensifier leurs relations commerciales avec l’Afrique subsaharienne, l’Algérie mettant notamment en avant la route transsaharienne comme levier d’intégration. À cela s’ajoute la recomposition des routes commerciales mondiales, qui confère une valeur stratégique renouvelée aux corridors terrestres africains. Mais les obstacles restent substantiels. Sur le plan sécuritaire, plusieurs régions sahéliennes sont confrontées à l’instabilité politique et à la présence de groupes armés, ce qui freine les investissements et complique le développement logistique. Sur le plan infrastructurel, des portions entières des corridors demeurent incomplètes, tandis que les dispositifs douaniers et numériques restent insuffisants pour fluidifier les échanges à grande échelle. Les conditions climatiques extrêmes du désert représentent enfin un coût permanent, tant pour la construction que pour la maintenance.

Malgré ces défis, le rôle que pourrait jouer le Sahara dans l’économie africaine du XXIᵉ siècle ne saurait être sous-estimé. Les corridors transsahariens s’inscrivent dans une logique d’intégration continentale visant à connecter des marchés longtemps fragmentés, tout en contribuant au développement de régions aujourd’hui marginalisées. L’histoire rappelle que ce désert a déjà été un espace de circulation et d’échanges et que rien, structurellement, ne l’en empêche à nouveau. Reste à savoir si les ambitions politiques, les investissements et la stabilité régionale permettront de transformer ces projets en réalité économique durable. Car si les caravanes ont disparu, les routes du désert pourraient bien, une fois encore, relier deux mondes.

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