Trois ans après le lancement opérationnel des échanges sous l’égide de la Zone de libre-échange continentale africaine, l’euphorie des sommets de l’Union africaine se heurte à une réalité implacable. Le commerce intra-africain stagne à un niveau particulièrement bas, un chiffre dérisoire face aux performances de l’Asie ou de l’Europe, où les échanges régionaux représentent respectivement plus de 50 % et 60 % du commerce total. Bien que le cadre institutionnel progresse avec des ratifications nombreuses, la mutation des promesses en flux de marchandises tangibles demeure un véritable parcours du combattant. Pour les opérateurs économiques du continent, l’intégration promise ressemble encore à un horizon lointain, sans cesse repoussé par des pesanteurs structurelles persistantes qui défient les discours volontaristes.

Le démantèlement tarifaire, socle de ce projet titanesque, progresse à un rythme asymétrique qui révèle les tensions entre ambition continentale et réalités nationales. De nombreux États hésitent encore à soumettre leurs listes de concessions douanières, révélant la difficulté à transformer l’enthousiasme diplomatique en engagements concrets. Cette frilosité s’explique aisément : pour des économies encore largement dépendantes des taxes à l’importation, le démantèlement tarifaire représente une perte de recettes budgétaires immédiate, sans garantie de compensation rapide par l’expansion des échanges. Au-delà des taxes, ce sont les barrières non tarifaires, tracasseries administratives, normes sanitaires divergentes, procédures d’inspection redondantes et lenteurs frontalières, qui agissent comme un impôt invisible, renchérissant considérablement le coût des échanges. Cette situation annihile les bénéfices théoriques de l’accord, rendant l’exportation vers un pays voisin plus complexe et coûteuse qu’une expédition vers les ports européens ou asiatiques. Le cas du corridor Abidjan-Lagos en témoigne de manière frappante : un camion de marchandises traverse en moyenne une quinzaine de postes de contrôle sur 1 000 kilomètres, transformant un trajet de deux jours en une odyssée d’une semaine. Chaque arrêt génère son lot de paperasserie, de contrôles redondants et, trop souvent, de « frais informels » qui grèvent la compétitivité des produits africains sur leurs propres marchés régionaux. Cette fragmentation administrative contraste cruellement avec la fluidité des corridors asiatiques ou nord-américains, où la conteneurisation et l’harmonisation réglementaire ont depuis longtemps transformé le transport de marchandises en processus quasi automatisé.

Parallèlement, l’Afrique souffre d’une homogénéité de ses structures productives qui limite mécaniquement le potentiel d’échanges intra-continentaux. Trop de nations exportent des ressources brutes similaires, pétrole, minerais, produits agricoles non transformés – tout en important des biens manufacturés de l’extérieur. Cette configuration héritée de l’ère coloniale crée une dépendance structurelle aux marchés européens et asiatiques, tandis que les complémentarités régionales restent embryonnaires. Sans une industrialisation régionale accélérée et une montée en gamme des chaînes de valeur locales, l’AfCFTA risque de profiter exclusivement aux multinationales capables de maîtriser ces méandres logistiques, délaissant les PME locales qui forment pourtant le cœur battant de l’économie continentale. Comme le rappelle régulièrement le secrétariat d’Accra, l’intégration ne se décrète pas par des signatures diplomatiques : elle se construit par la multiplication des usines, la diversification productive et la modernisation des infrastructures de transport. L’Union européenne elle-même a mis près de trois décennies à véritablement fluidifier son marché intérieur après le traité de Rome, une perspective temporelle qui devrait tempérer les impatiences tout en justifiant l’urgence des réformes. La différence fondamentale réside toutefois dans le fait que l’Europe des années 1960 disposait déjà d’un tissu industriel développé et d’infrastructures de qualité, luxes dont l’Afrique contemporaine ne peut se prévaloir.

Le déficit logistique demeure le talon d’Achille de cette ambition continentale, avec des coûts de transport nettement supérieurs à ceux des économies développées. Routes dégradées, voies ferrées obsolètes, ports engorgés et procédures douanières kafkaïennes constituent autant de goulets d’étranglement qui transforment chaque transaction transfrontalière en parcours d’obstacles. En 2026, l’enjeu a glissé du terrain réglementaire vers une problématique purement politique, forçant les États à arbitrer entre leurs recettes douanières immédiates et le pari d’un marché continental en expansion démographique constante. Quelques signaux encourageants émergent néanmoins : le Système panafricain de paiement et de règlement (PAPSS), lancé en 2022, a déjà permis de réduire les délais et coûts des transactions transfrontalières dans plusieurs corridors commerciaux, prouvant que les solutions techniques existent lorsque la volonté politique accompagne l’innovation institutionnelle. Pour les décideurs africains, l’heure n’est plus à la célébration d’une unité de façade, mais à une exécution chirurgicale des réformes de fond. Le marché unique ne s’incarnera que lorsque le « Made in Africa » pourra circuler avec la même fluidité que les discours qui l’ont porté sur les fonts baptismaux.

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